Intervju: Ko ljudje niso uspešni pri reševanju svojih mobilnostnih problemov, se poskušajo organizirati sami

IPoP – Inštitut za politike prostora je nevladna, svetovalna in raziskovalna organizacija na področju trajnostnega urejanja prostora. Osredotoča se na participativne procese, urbano prenovo, trajnostno mobilnost in nove prostorske prakse. Z njegovim direktorjem Markom Peterlinom smo se pogovarjali o pomenu vključevanja javnosti pri spremembah v prometu in o skupnostnih praksah na področju mobilnosti.

Kakšno je zavedanje o pomenu trajnostne mobilnosti v slovenskih občinah?

Na splošno bi rekel, da se zavedanje na tem področju kar povečuje. Zlasti so k temu prispevale Celostne prometne strategije, ki so jih občine pripravljale v zadnjih letih. Upal bi si trditi, da je v občinah to zavedanje trenutno višje kot na državni ravni. Ni pa seveda v vseh občinah enako, v enih je izrazito višje kot v drugih.

Kako pomembno je pri načrtovanju prometa v mestih in vaseh vključevanje lokalne skupnosti?

Ključno je. Vključevanje ljudi v kakršnokoli načrtovanje prometnih ureditev je pogoj, da je neka nova ureditev lahko dobro sprejeta med prebivalci. Če obstaja želja, da se nekaj spremeni, je načeloma vedno prisoten tudi nek odpor, ker so ljudje navajeni funkcionirati po določenih ustaljenih navadah. Dobro je imeti možnost za razumevanje in komentiranje razlogov za spremembe in predlogov novih ureditev, da ljudje razumejo, zakaj je potrebno nekaj spremeniti.

Ali vključevanje lokalne skupnosti pri načrtovanju prometa že samo po sebi vodi v bolj trajnostne rezultate, ali je potrebno za to proces moderirati na način, ki bo rezultiral v boljših pogojih za trajnostne načine mobilnosti?

Vključevanje samo po sebi prispeva k večji demokratičnosti procesa, ne pa nujno k rešitvam, ki prispevajo k družbeni koristi. Je pa večja demokratičnost procesa sredstvo, ki lahko pripomore k boljšim rešitvam v lokalnem okolju. Menim, da mora biti proces posvetovanja z javnostjo skrbno moderiran, dobro pripravljen, predvsem pa morajo biti jasni cilji, ki jih zasledujemo pri kakršnihkoli spremembah v prometnih ureditvah. Že pri postavitvi ciljev se moramo posvetovati z različnimi deležniki in širšo javnostjo, in že tu se je dobro strinjati o tem, kaj želimo kot skupnost z njimi doseči. Ko imamo dobro postavljene cilje, se lahko tudi začnemo pogovarjat o ukrepih, pri katerih je spet ključen proces posvetovanja z javnostjo. To je normalen način funkcioniranja, ni pa posvetovanje z javnostjo cilj sam po sebi.

Kaj je običajno ključen razlog za razvoj skupnostnih praks na področju mobilnosti?

Eno je, da ljudje sami niso uspešni pri reševanju svojih mobilnostnih problemov. To praviloma velja za vse skupnostne prakse. Ljudje ugotovijo, da nečesa ne morejo doseči sami in da bi bili bolj uspešni, če bi se povezali in delovali skupaj. Drug, morda še bolj pogost motiv pa je, da je neka javna politika ali ureditev na nekem področju manj učinkovita. Na področju mobilnosti je to lahko javni promet, ki ne zadosti vsem potrebam po mobilnosti prebivalcev, zato se ljudje poskušajo organizirati sami.

Kakšni so trendi skupnostih praks na področju prometa v Sloveniji?

So v porastu, vendar morda še nismo tako daleč kot kakšna druga država. Se je pa nekaj teh praks pri nas zelo dobro razvilo. Izpostavil bi portal za deljenje prevozov Prevoz.org in prevozi na klic za starejše Zavoda Sopotnik, ki prav tako nadomeščajo neko pomanjkanje storitev. Obstajajo torej zelo zanimive prakse, ki se širijo in razvijajo, in so tudi zelo pomembne za zagotavljanje potreb po mobilnosti v Sloveniji. Na drugi strani pa na polju, kjer gre za bolj komercialne storitve, vezane na neke tržne mehanizme, malo zaostajamo tudi zato, ker je tržni potencial pri nas malo manjši.

Kaj pa se na tem področju dogaja v tujini? So morda kakšne prakse, ki bi bile zanimive tudi za slovenski prostor, pa jih tu še ne poznamo?

Veliko jih je. Ene izmed najbolj izrazitih so vezane na souporabo avtomobilov (car sharing), ki ga pri nas poznamo v zelo omejenem obsegu, saj ga izvaja samo en ponudnik in še to na komercialni bazi, medtem ko se kot skupnostna praksa do zdaj pri nas še ni uspel prijeti, tudi zaradi raznih sistemskih ovir in manjše gostote poselitve pri nas. Potem obstajajo še razne mikromobilnostne rešitve izposoje skupnih koles ali skirojev, ki so lahko navadni ali električni. V tujini poznajo tudi samoorganizirane prevoze na daljše razdalje (ang. microtransit), ki jih pri nas poznamo zgolj v komercialni obliki.